морской транспорт считается самым дешёвым среди всех других видов. как бы вы не считали стоимость перевозки, если между пунктами получения и отправки имеется прямое речное (морское) сообщение — такой способ перевозки будет дешевле иных. именно поэтому на долю речного транспорта сегодня приходится до 75% от мировых. необходимость морского транспорта очевидна. а есть ли преимущества у морского транспорта? есть: • более низкая себестоимость по сравнению с другими транспорта. строительство крупных специализированных судов, использование новейших технологических достижений, в том числе для организации погрузочно-разгрузочных работ в портах, за последние годы снизило долю транспортировки в конечной цене товаров с 11% до 2%. строительство крупнотоннажных судов дает «эффект масштаба»: чем больше грузоподъемность судна, тем дешевле доставка единицы товара. • высокая грузоподъемность. ни один вид наземного или воздушного транспорта не в состояние за один раз перевезти столько грузов, как морское судно. норвежский супертанкер «knock nevis» одновременно перевозил свыше 0,5 млн. тонн нефти. • практическое отсутствие ограничений на габариты грузов и пропускную способность морского транспорта. даже если параметры портов (например, глубина) не позволяют крупнотоннажному судну подойти к берегу, используются современные технологии перегрузки товаров в открытом море или на рейде. • унифицированные стандарты. современные судна строятся по единым нормативам, что существенно ускоряет процессы погрузки и разгрузки. • использование контейнеров для морских перевозок защищает груз не только от преступных посягательств и случайных повреждений, но и от неблагоприятных воздействий природы. • высокая безопасность. в целом в мире убытки от доставки морским транспортом составляют всего 1 – 1,5% от стоимости грузов. на морском транспорте самая низкая доля катастроф и аварий. • единое правовое поле. морские транспортные перевозки регулируются едиными международными документами – брюссельской и афинской конвенциями.
Непредсказуемая активность вулканов Японии
Несмотря на круглосуточное наблюдение за 50 из 111 действующих японских вулканов, Метеорологическому агентству Японии все еще трудно предсказать начало их извержения.
После нескольких крупных извержений в 2011 году Симмоэдакэ, похоже, успокоился, но признаки возросшей активности заставили метеорологов в октябре 2017 года повысить его уровень опасности до третьего, и с марта 2018 года он уже несколько раз извергался. Масштабное извержение 5 апреля выбросило столб вулканического дыма высотой 8000 метров. 19 апреля произошло первое за 250 лет извержение горы Ио, также находящейся в горах Кирисима. Вулканизм Камчатки имеет длительную историю развития. Он происходил еще в меловое время. Усиленная вулканическая деятельность проявлялась на обширной территории Камчатки с верхнего плиоцена в течение последних 2–2,5 млн лет. В четвертичное время на Камчатке образовались два вулканических пояса, которые значительно различаются между собой. Один из них приурочен к Срединному хребту Камчатки, другой — к Восточной Камчатке.
Подавляющее большинство действующих и потенциально активных вулканов Камчатки расположено в Восточном вулканическом поясе, подробная характеристика которого была дана еще А. Н. Заварицким [1955]. Длина пояса около 850 км, ширина 50–100 км, общее северо-северо-восточное. За последний миллион лет здесь было сформировано более 100 крупных многоактных вулканических сооружений (щитовых вулканов, стратовулканов, кальдер) и 1000–1100 мелких одноактных шлаковых и лавовых конусов, экструзивных куполов, взрывных воронок и мааров, образовались игнимбритовые покровы. Вулканические продукты покрывают, по данным реконструкции, не менее 50 тыс. км², а их объем составляет около 14–15 тыс. км³. Среди них много пород среднего и кислого состава.
Объяснение:
