Объяснение:
Колониализм не пользуется доброй репутацией. Более того, в самих странах Востока, равно как и во многом поддерживавшей их в этом марксистской историографии, до сравнительно недавнего времени было принято едва ли неоднозначно считать, что колониализм – это зло. Еще недавно всерьез разрабатывались концепции, исходившие из того, что, если бы не колониальное вмешательство держав, принесшее столько несчастий народам Востока, они бы достигли на сегодня много большего. Сейчас от столь прямолинейных позиций специалисты в основном отходят. Но предубеждение к капиталистической колонизации остается. И, надо сказать, далеко не безосновательное.
Прежде всего колониализм, особенно ранний, был отмечен не только жестокостями, начиная с работорговли, но и беззастенчивой ставкой на разграбление природных богатств Востока и эксплуатацию дешевого труда его населения. И далеко не случайно именно там, где это проявлялось дольше всего и к тому же в весьма неблаговидной форме, уже на рубеже нашего века сложилось нечто вроде комплекса вины колонизаторов (воззвание Девентера «Долг чести» в голландской Индии). Черным пятном на совести европейцев навсегда останется африканская работорговля. Да и рассуждения англичан на тему о том, сколь тяжело «бремя белого человека», взятое ими на себя в Индии, – тоже в конечном счете лишь попытка сделать хорошую мину при плохой игре: каждому из английских колонизаторов было хорошо известно, что никто никогда не просил их брать на себя столь тяжелое для них «бремя». Словом, колониализм приукрашивать не приходится.
Другое дело – проблема исторической роли колониализма. Об этом стоит сказать особо. Дело в том, что современные арабы или индийцы, не говоря уже об африканцах, имеют немалый счет именно к колониализму, с ненавистью говорят о его наследии, гневно обличают проявление неоколониалистских тенденций и в то же время, как правило, весьма спокойно относятся к зверствам Чингис-хана или Тамерлана, к бесчеловечности африканских вождей, продававших за ружья и спирт в рабство своих пленников и даже соплеменников. Почему так? Дело объясняется достаточно просто. На войне как на войне: одни завоевывают, другие от этого терпят урон. Все понятно и само собой разумеется, как понятно и то, что правители распоряжаются жизнью своих подданных. Иное дело – чужие, европейцы, появляющиеся на Востоке со своими непонятными для его жителей нормами, иными принципами и целями. Это не просто враг, а бедствие, грозящее разрушить все, чем люди живы, на чем стоят. И неудивительно, что традиционная структура Востока всегда сопротивлялась колониализму, мобилизуя для этого все свои силы. Отсюда и неиссякаемая ненависть к нему, не просто дожившая до наших дней, но и время от времени набирающая силу и проявляющаяся в мощных взрывах наподобие иранского.
Академический анализ не может пройти мимо подобного явления. Но исследователь не должен идти на поводу у него и, руководствуясь какой-либо политической, идеологической или публицистической злободневностью, искажать истину. Истина же состоит в том, что колониализм отнюдь не может быть однозначно охарактеризован лишь как зло. И дело не только в том, чтобы сбалансировать саму формулу: колониальный капитал жестокими методами эксплуатировал Восток, грабил его ресурсы, но, взламывая традиционную структуру тем самым развитию колоний. Речь не только о взвешенности оценки, хотя это само по себе уже достаточно важно, ибо позволяет избежать односторонности и прямолинейности и восстановить реальное положение дел, что важно для любого непредвзятого исследования. Перед нами всемирно-исторического значения феномен, который нуждается в объективном анализе прежде всего потому, что без этого многое останется непонятным и необъясненным и по-прежнему будет оцениваться и решаться сквозь призму идейно-политических лозунгов, обычно отнюдь не содействующих постижению истины.
Оставляя в стороне значение колониализма для самой Европы, для развития в ней капитализма (имеется в виду первоначальное накопление; стоит, однако, оговориться, что роль ресурсов колониального Востока в этом в отечественной марксистской историографии обычно преувеличивалась), обратим преимущественное внимание на то, что колониализм и затем колониальный капитал во всех его модификациях сыграли решающую роль внешнего фактора, мощного импульса извне, не просто пробудившего традиционную структуру Востока, но и придавшего ей новый ритм поступательного развития. Без такого импульса традиционная структура по-прежнему развивалась бы в привычном ей русле при скромной роли контролируемого рынка и ограниченной в правах и возможностях частной собственности. И это касается абсолютно всего Востока, включая и Японию. Вот почему важность внешнего импульса можно сопоставить по значимости с ролью оплодотворения живого. организма: это было условие sine qua поп для последующего развития, для рождения нового качества.
Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение:
